联手长安，蔚来的换电业务终于走上快车道

蔚来宣布与长安达成换电业务合作，一直笼罩在蔚来头上的“倒闭”非议声，总算降低了些声量，被外界称为蔚来最大亏损包袱的换电业务，似乎也将走上快车道。

有数据统计，今年上半年蔚来净亏损109.26亿元，这仅仅只是蔚来成立以来的一小段缩影。根据往年数据，蔚来自从2016年开始，这7年半的时间里累计亏损达到632.164亿元。与此同时，蔚来也从原先的「蔚小理」新势力品牌御三家中跌出前三，月销维持在1.5万辆左右。

蔚来何时才能赚钱，已经成为新能源汽车市场的一个未解之谜。但要追溯其中原因，绝大多数人还是会将其归咎于蔚来的「换电体系」。遍布全国乃至欧洲部分地区的2300多座换电站，以及每座换电站内储备的十几二十块电池，都是蔚来亏损的「原罪」。

但坚持「长期主义」的蔚来，却硬着头皮一条道走到黑，终于迎来属于自己的黎明时刻。

为什么是长安？
11月21日，蔚来与长安汽车正式达成换电业务的合作协议，根据新闻报道内容，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与分享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

之所以选择长安，是因为早在2018年，双方就曾合资成立过长安蔚来，也就是阿维塔的前身，时至今日，蔚来依然持有其1%左右的股份。彼此之间知根知底，合作也更顺风顺水。

但蔚来更看重的是，长安背后国家队的身份。

早在2016年，蔚来就开始制定行业标准。2020年，国家能源局就发布了蔚来研究制定的换电行业标准，其中蔚来牵头了10435、10436和33025三项标准编制，深度参与10434和33004两项标准编制。蔚来目前已获得换电相关专利超过1200项，累计参与换电标准编制超20项。

但问题是，这些标准总归还是由主管各类能源，尤其是电力市场运行的国家能源局体系编制的，而非主管汽车产业的工业与信息化部。因此，这些标准放在汽车行业，影响力实在有限。

蔚来要想在行业内推广换电业务，就需要让其他车企来遵循由自己制定的标准，包括换电电池包的尺寸、规格，以及底盘等。但没有影响力够大的国家标准，那么蔚来在推广换电过程中就需要其他车企自己发挥主观能动性了，阻力实在太大。

长安的加入，无疑能够缓解这一问题。毕竟长安隶属于大型国企中国兵器装备集团的子公司，无论在政府关系还是行业与市场影响力方面，都有着与生俱来的优势。加上长安此前也曾干过换电，双方拥有共同话题。

长安为何选择蔚来？
2020年，政府工作报告首次将换电站纳入新基建范畴，长安响应号召，通过长安新能源，与宁德时代、国网、奥动等组成换电联盟联合打造换电体系，主要面向营运车。

但在换电赛道上，蔚来显然拥有更深的积淀，与其重新练号，不如合作共赢。其中更深层次的原因是，换电的难点并不在换电技术。

蔚来的沈斐博士曾经提到过，换电的关键是在于想清楚为什么做换电，想清楚怎么做换电，是围绕产品开发、选址建设、运营管理等方面的强大执行力。围绕这些问题，蔚来换电的壁垒才能撑起长期主义，如同亚马逊云计算，为合作伙伴提供标准化的底层基建，包括换电技术、资源、运营管理等。

目前上汽、吉利甚至宁德时代都在布局自己的换电，各自为战。蔚来却有着先发优势，在这个赛道已经占据了用户心智，一提到换电，用户脑海中首先蹦出来的基本都是蔚来。

另一方面，蔚来的体系化高效运营能力，也是有别于其他换电企业的优势。有数据显示，每1.6s就有一台蔚来从换电站出发，没有一家换电企业能够做到蔚来同等规模。

能够实现如此规模，蔚来的解决方案是能源云Power Cloud，包含三个工具。

一个是Athena智能选址，基于算法将换电站建在需求量大的地方。另一个是PowerGo场景化智能加电推荐系统，不仅只是换电站，还能接入充电桩，为用户提供个性化路线规划，同时还有实时路况、车辆续航以及用户充电策略等等。

最后一个就是智能调度，打通车、站、电、人以及整个调度后台，自动匹配资源，能够为用户提供更合理的换电规划，包括去哪个换电站更加高效，节假日如何调配资源更合理等。

这些都是其他换电企业所不具备的能力，也是最能够吸引长安的优势。

蔚来优势不再？
蔚来宣布与长安进行换电业务合作后，不少蔚来车主担忧是否会影响自己的换电体验，是不是会沦落到与网约车排队抢资源。同时外界也在质疑，本身就凭借换电与服务打动用户的蔚来，失去换电优势后，如何巩固自己的护城河，坚守高端市场？

针对这些问题，李斌在App中作出解释，对外共享的是下一代面向大众的超充快换电池包，也就是蔚来旗下新品牌阿尔卑斯同款。共同研发的两款换电车型，预计2025年上线，与其他车企的合作都不会早于这个时间节点。换言之，短期内，蔚来车主的体验不会受到影响。